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zhangzhaohu的博客

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奔四的年龄,奔三的面容,奔二的心灵,不再奔腾、趋于平静的生命。我不是奔驰,我会写一些与奔驰在马路上的机器相关的文字,但与人的交流我宁愿用最缓慢的节奏,和一碗刚冲好的清茶

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面对汽车三包我们的认知误区  

2011-09-27 13:57:51|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 由于近水楼台的缘故,我了解到一些汽车三包政策的情况,可能和大家猜测的不太一致。其实,讨论三包政策最关键的一个点是“为谁而设”,如果是为了厂家的利益,那么也许根本不需要这样一个条文。但如果为了消费者的利益,那么这样的一个法规即使有诸多的不如意,也能扭转买家与卖家之间不对称的地位。因此,这是一次质变,尽管还有很多量变需要通过时间和经验来积累。

 我们在认识上,还有一些误区,比如:

 

一、这又是一次作秀或宣言

正如前面谈到的,三包政策的退、换、修都是对厂商营销成本的压力,至于品牌的口碑影响则更加深远。中国汽车市场经历了几次大的起落,从本世纪初的公务车时代(2000年全国年产200万台),到2003年的首次井喷(一年跃升一个百万级),再到次年的宏观调控,车市增幅大跌,然后从2007年开始一路狂奔,直到去年的世界第一,最后是今年涨幅首次不足两位数,自主品牌盈利出现负增长。在这些大起大落中,消费者的权益却变化不大,有些时候,有些地方,不仅没有改善,反而被卖方市场所砭损,白眼、欺诈、冷漠甚至严重侵权时有发生,在法律法规欠缺,第三方监督评断失语的情况下,中国汽车消费者的地位与历史上曾经出现过的汽车大国均无法等量。

正是因为如此,汽车三包政策经历七年才再次浮出水面,这是历史使然,因缘促成,水到渠成的事。据笔者掌握的情况,2004年汽车三包虽也递交国务院法制办,但并非在厂家的压力下搁浅,而是起草者主动拿回了征意稿,原因是谁卖谁负责的原则在当时地方汽车维修力量薄弱的前提下无法实现。而现在全国数千家4S店,遍布城乡,完全有条件实施三包。加之,今年车市走软,刺激政策退出,正是厂商反思质量,政府加强管理的好时机。因此,这次绝不是作秀或者表态,而是实实在在地要向厂商索要过去的欠债,使中国汽车市场进入消费者主导的时代。

 

二、汽车厂商仍是政策考虑的主体

有报道称汽车三包的法规要先让企业看,这个消息年初就已经辟谣了,事实上,汽车三包征意稿今年早些时候递交国务院法制办,彼时坊间的传言还没有出现,这意味着法规早就进入立法程序了,而且据笔者了解的情况,这项法规本身也已经列入了2011年立法计划,也就是说按计划就应该在今年出台。不存在谁先看完谁再看的问题。现在根据立法法,在本月召开听证会也是法律程序内的事情,没有任何可供炒作的变数。

 

 三、由消费者举证或鉴定机构认定

目前征意稿的方案并没有具体细则,也就是说没有提出举证条件或者争议中如何确定责任的问题。这应该由一个细则来解决。从法规看——

第三十九条 家用汽车产品三包问题发生争议的,销售商、修理商、制造商可以与消费者协商解决。协商不能解决的,消费者可以向当地质量技术监督部门申诉,或者依法向消费者权益保护组织投诉。争议双方要求调解的,可以调解解决。

第四十条 汽车三包争议经协商或者调解无法达成一致的,当事双方可以依法申请仲裁,也可以直接向人民法院起诉。

这都是框架部分,据笔者掌握的情况,目前比较详细的方案还没有确定,但如果协商不成,质监部门接到申诉后,比较新的方案是由质监部门以严谨的方式邀请当地三家以上的不同品牌(非争议标的品牌)的经销商派出相关技师,会同有关专家组成专家组共同进行会商。会商结果作为初步依据,如果争议双方对此会商结果不服,可再向国家级的技术鉴定机构(目前国内包括:交通部检测中心、清华大学汽车研究院、长春汽车研究所、天津中汽技术中心、重庆等商用车检测机构)寻求支持,由质监部门组织进一步鉴定。以会商代替鉴定既节省了时间,提高了效率,也有利于地方质监部门迅速组建自己的专家队伍。

 

 四、 赔偿标准不够高

有网友认为,两年四万公里标准陈旧,应该比照行业平均免费保养周期,比如五万公里以上。其实,从缺陷产品中心、中国汽车质量网的调查情况分析,目前新车的故障发生时间和比率已经大大提高,很多新车出现问题时是在一年内,或者一万公里以内,而且这些问题都是容易提出三包诉求的问题,比如变速箱异响、发动机漏油、气囊无法正常开启,甚至行驶中熄火等,均与新车设计缺陷和批次性零部件质量相关。因此,着力点在新车的质量纠纷上是对的。

 

五、 应该照搬海外的经验

的确,美国、日本和欧洲都有相关的汽车消费保护条款,但除著名的《柠檬法》外,各国对汽车产品的退换货还是非常谨慎的。况且大面积地由经销商实施三包,必须考虑到经销商的承受程度,我考察过日本的经销商,欧洲的经销商也了解一些皮毛。在这些国家,很多店面是父子店,甚至几代都卖一个品牌,而土地几乎不花钱(因为私有制,祖传的)。比如在法国,卖标致的三代人经营一家小店很普通;再比如,在日本名古屋,仅丰田品牌的专卖店就多达60家,一个昭和店老板可以同时拥有六七家店面,这在寸土寸金的国内都市是不可想象的。而日本的理念是“十分钟之内可以找到4S店修车”,这种便利店式的思路也便于三包之类的措施迅速实施,因为消费者被大大分散掉了。

 

因此,中国现行的赔偿金额和三包有效期限制也是出于对中国汽车市场不够成熟,经销商在有效期以外的时间内变化较大,以及资金承受能力考虑的。虽然厂家有连带责任,但厂与商的不忠诚已经不是什么秘密了。如果经销商发生变化或者没有能力赔偿,事实上影响的还是消费者的利益,多数消费者要的只是合理范围内的权益保障。

 

六、 某款车被召回之后消费者会群体性要求三包

笔者和专家聊过这一话题,考虑到召回是针对群发事件,承担者是厂家;三包是针对个案,承担者是经销商。因此,这种假设并不成立,法规针对的对象不同。如果存在这种情况,国家也会在随后的细则中予以界定。

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